Eine Einbahnstraße wird für den gegenläufigen Radverkehr geöffnet und eine grüne Stadträtin nutzt die Gunst der Stunde für den Kampf gegen das Auto und sperrt übermäßig viele Parkplätze. So sagen es viele, aber stimmt das überhaupt? Wir wollen mehr Sachlichkeit in die Debatte bringen und haben uns die Lage vor Ort angesehen und mussten etwas ausführlicher werden.
Kurzzusammenfassung
Es ist sinnvoll den Schulenburgring in die Gegenrichtung für den Radverkehr zu öffnen (Abschnitt 1). Die Öffnung ist lange geplant und bezirklich bekannt (Abschnitt 2). Es ist eine Lösung gewählt worden, welche die geringste Verringerung der Kfz-Stellflächen bedeutet (Abschnitt 3). Es gibt jedoch ein grundsätzliches Problem mit Abstellmöglichkeiten vor Ort (Abschnitt 4). Unsere grundsätzliche Bewertung gibt es im Fazit.
Der Schulenburgring und seine Lage im Verkehrsnetz
Der Schulenburgring ist eine ruhige Wohnstraße im nördlichen Tempelhof. Er beginnt an der Mussehlstraße im Norden, kreuzt die Manfred-von-Richthofen-Straße und knickt unmittelbar danach nach Süden ab. Ab hier verläuft die Straße gerade und als zweite Parallelstraße zum Tempelhofer Damm bis zum Thuyring, wobei sie ab der Kreuzung Wolffring den Namen Leonhardyweg trägt.
Karte von Neu-Tempelhof und der Ort des Geschehens (Quelle Openstreetmap)
Verkehrlich liegt sie – abgesehen von der Kreuzung mit der Manfred-von-Richthofen-Straße – in einer Tempo 30-Zone, so dass hier überall Rechts vor Links gilt. Es gibt mehrere Einbahnstraßenabschnitte, die den Verkehr beruhigen und Schleichverkehr zur Umfahrung des Tempelhofer Damms verhindern. Dies ist sowohl auf dem ganzen Abschnitt Leonhardyweg der Fall, ebenso zwischen der Manfred-von-Richthofen-Straße und dem Bayernring. In seinem Verlauf spiegelt sich die Wohnstruktur des Viertels wieder: Während der südliche Teil ab dem Wolffring durch eine Einfamilienhaussiedlung verläuft, befindet sich nördlich davon eine dichte Blockrandbebauung mit fünf oder mehr Geschossen. Dazwischen liegt zwischen Bayern- und Wolffring die Grundschule auf dem Tempelhofer Feld.
Aus diesen Punkten wird die verkehrliche Funktion dieses Straßenzuges verständlich. Er
- erschließt erstens als Kiezstraße das Wohngebiet,
- ist zweitens Schulweg für die Kinder der Grundschule. Als Wohnstraße ist es insbesondere Kindern und Jugendlichen möglich, sich hier vergleichsweise gefahrlos im Quartier mit dem Rad zu bewegen,
- kann drittens für den Radverkehr als ruhige Alternativ- und Nebenroute für den Tempelhofer Damm dienen. Im Gegensatz zum desolaten Zustand des Radwegs am Tempelhofer Damm Richtung Norden verfügt der Straßenzug über eine sehr gute Asphaltoberfläche. Zudem ist dieser Abschnitt regelmäßig von Stau geplagt, so dass viele Radfahrende den Abgasen und dem Lärm gerne ausweichen. Der angrenzende Straßenzug Kleineweg/Kaiserkorso ermöglicht diese Funktion zwar auch, jedoch ist der Schulenburgring durch die Anschlussmöglichkeit zur Dudenstraße besser verkehrlich verknüpft.
Aus diesen Gründen ist es sinnvoll, diese Straße in beide Richtungen für den Radverkehr zu nutzen.
Die Öffnung der Einbahnstraße für den Radverkehr
Im gesammelten Halbwissen der Wikipedia wird allgemein der Zweck einer Einbahnstraße so beschrieben:
Eine Einbahnstraße kann aus folgenden Gründen eingerichtet werden:
- Erhaltung der Flüssigkeit des (Kfz-)Verkehrs bei schmaler Fahrbahn und hoher (Kfz-)Verkehrsstärke,
- Ermöglichen von zusätzlichen Parkflächen für Kraftfahrzeuge, ohne den fließenden Autoverkehr zu stark zu beeinträchtigen (dies dürfte in dicht bebauten (Wohn-)Gebieten der häufigste Grund sein),
- Verringerung des Durchfahrtsverkehrs (so genannter Schleichverkehr) durch umwegreiche Führung (Verkehrsberuhigung),
- Ermöglichung hoher Geschwindigkeiten durch Reduzierung der Kollisionsgefahr mit dem Gegenverkehr (beispielsweise: Schnellstraßen) sowie
- Vermeidung von Unfallgefahren durch unübersichtliche Verkehrssituationen.
Deutlich wird, dass Einbahnstraßen vor allem der Regelung des Kfz-Verkehrs dienen: Je nach Ziel mehr Autoverkehr, weniger Autoverkehr, mehr Parkplätze. Das Auto ist bei alledem der Dreh- und Angelpunkt der Überlegungen. Ohne Autos bräuchte man oft Einbahnstraßen gar nicht.
Radfahrende müssen sich mit Einbahnstraßen der Logik des Autoverkehrs anpassen und vielfach Unbequemlichkeiten in Kauf nehmen. Für den Durchgangsradverkehr gibt es im besten Fall Ausweichmöglichkeiten. Für die Anwohner einer Einbahnstraße sind damit jedoch große und unbequeme Belastungen verbunden, so dass häufig regelwidrig auf dem Gehweg trotzdem in die verbotene Richtung gefahren wird. Das ist mit einem echten Willen zur Radverkehrsförderung nicht vereinbar.
Aus diesen Gründen hat sich die BVV bereits 2016 für die Öffnung der Einbahnstraßen im Tempelhofer Norden eingesetzt. Dies betrifft insbesondere den Leonhardyweg. Dies war auch Thema während der Wahlkampfradfahrt von Michael Müller im Kiez im August 2016. Die Öffnung der Einbahnstraßen wurde bereits vom damaligen Stadtrat Oliver Schworck (SPD) angekündigt. Insofern ist die Öffnung des Abschnitts Manfred-von-Richthofen-Straße/Bayernring nur die logische Verlängerung dieses Vorhabens und keine grundsätzliche Neuigkeit. Zuletzt wurde darüber der Verkehrsausschuss am 22.5. informiert und es gab auch dort keinen Widerspruch.
Fallen übermäßig viele Parkplätze weg?
Wie bei jeder Veränderung im Straßenverkehr sind Vorgaben zu beachten. Die leiten sich insbesondere aus dem Paragraph 45 der Straßenverkehrsordnung ab. Dort ist “Sicherheit und Ordnung” als oberste Leitlinie vorgegeben. Der Schutz von Parkplätzen ist dagegen eine reine Ermessensentscheidung. Bei einer Änderung von Straßen findet also eine Prüfung von Trägern öffentlicher Belange statt. Dazu kann in Berlin die BVG gehören, aber auch die Polizei prüft mit ihrem Verkehrsdienst. Ein wichtiger Punkt bei der Prüfung ist, ob es eine “ausreichende Begegnungsbreite” gibt und nicht doch wieder durch die Enge der Straße auf den Gehweg ausgewichen wird.
Der Schulenburgring weist zwischen Manfred-von-Richthofen-Straße und Bayernring eine Breite von etwa 7,20 Metern [Update 14.11.2017, Korrektur des alten Wertes aus Google Earth durch Nachmessen auf der Straße] 7,50 Metern [Update Ende] auf. Bei einer Autobreite von etwa 2 Metern pro Fahrzeug passen dort also drei Autos nebeneinander, aber mehr eben nicht. Eine Begegnung zwischen einem Auto und Radfahrer*innen ist also eine sehr, sehr enge Angelegenheit.
Zwischen den Parkstreifen gibt es kaum eine ausreichende Begegnungsbreite.
In der Konsequenz hätte eigentlich ein kompletter Parkstreifen auf der ganzen Länge der Straße entfallen müssen. Stattdessen wurde die Minimallösung verwirklicht:
- Links und rechts bleiben jeweils etwa 120 Meter für das Parken erhalten. Radfahrende müssen durch die enge Gasse fahren. Etwa 40 Parkplätze blieben so bestehen.
- Statt einen Parkstreifen umzuwidmen, wurde mittels Halteverbotsschilder ein Warte-, Ausweich und Sichtbereich an der Kreuzung Manfred-von-Richthofen-Straße eingerichtet, in dem Autos auf entgegenkommende Radfahrer*innen warten sollen. Denn zwischen den parkenden Autos kommt man nicht aneinander vorbei.
Für die ungewöhnliche Länge von etwa 33 Metern auf der Westseite (hier als W bezeichnet) (fünf bis sechs Stellplätze) und die zwei dicht beieinanderliegenden Parkverbotszonen auf der Ostseite (Fläche O1: 17 Meter, etwa 3 Stellplätze, Fläche O2: 23m, etwa 4 Stellplätze) dürften nach unserer Einschätzung – wir freuen uns gern über Korrekturen oder ergänzenden fachlichen Input – über die üblichen und unbedingt notwendigen Sichtbeziehungen mehrere Faktoren zusammen kommen:
Skizze der Halteverbote mit Beschriftung W, O1 und O2
Die Biegung im Schulenburgring verhindert, dass einfahrende Autos beim Abbiegen die Straße auf längere Sicht einsehen können. Deshalb kann der Wartebereich auf der rechten Seite auch erst hinter dem Knick des Schulenburgrings beginnen. Zudem: Ein zu kurzer Wartebereich kann einen Rückstau auf die Manfred-von-Richthofen-Straße zur Folge haben.
Die Ostseite hat zwei Parkverbotszonen. Die erste (O1) an der Kreuzung ist etwa 17 Meter lang. Sie dient den Sichtbeziehungen der Verkehrsteilnehmer untereinander an der Kreuzung und ist für die Verkehrssicherheit unerlässlich. Hier können sich wartende Radfahrer*innen aufstellen. (Übrigens fehlen an dieser Stelle noch Schilder, die die Vorfahrt regeln. Es gilt wider Erwarten rechts vor links.). Nur diese Parkverbotszone ist für den Radverkehr da.
Zwei Halteverbote grenzen an der Ostseite direkt aneinander.
Die zweite Parkverbotszone (O2) beginnt einen Meter weiter und hat nach unseren Informationen mit dem prominenten Anwohner und seinem Sicherheitspersonal zu tun. Pikanterweise ist sie länger als die Fläche für den Radverkehr.
Fassen wir also zusammen: bei der realisierten Lösung wurde nicht der Radverkehr bevorzugt, sondern es steht weiterhin die Parkplatznutzung der Straße im Vordergrund. Der Preis dafür, dass rechts und links auf 120 Metern weiterhin geparkt werden kann, ist, dass 17 bzw. 33 Meter Parkfläche entfallen. Über 23 Meter haben eine andere Ursache.
Gibt es zu wenig Stellplätze in der Nachbarschaft?
An allen Straßenrändern stehen Autos. Ebenso auf dem Mittelstreifen der Manfred-von-Richthofen-Straße
Eindeutig ja. Und zwar viel zu wenig Fahrradstellplätze. Während an allen Straßen im Viertel am Rand und auch noch auf dem Mittelstreifen der Manfred-von-Richthofen-Straße mit dem Auto geparkt werden kann, gibt es kaum Abstellmöglichkeiten für Fahrräder. Und das obwohl dort viele Geschäfte sind, die sich über anhaltende Kund*innen mit Fahrrad freuen dürften.
Fahrräder stehen an Bäumen, Straßenschildern oder Pfosten.
Im Schulenburgring zwischen Manfred-von-Richthofen-Straße und Bayernring finden etwa 40 Autos Platz zum Parken. Am 15.7. gegen 11 Uhr standen im gleichen Abschnitt 83 Fahrräder, denen nur dürftige öffentliche Abstellmöglichkeiten in Form von Bäumen, Zäunen, Pfosten oder 17 Licht- und Straßenmasten zur Verfügung stehen. Es ist unerklärlich, wie dem aufmerksamen Nachbarn Müller dieser Missstand entgangen sein kann.
Fahrräder lehnen am Zaun von Vorgärten im Schulenburgring
Auch vor seiner Haustür und am Haus gegenüber gibt es keine Abstellmöglichkeit für Fahrräder. Insofern sind die neuen Schilder bei den radfahrenden Nachbar*innen heiß begehrt.
Die Nachbarn lieben die neuen Schilder.
Die Neuköllner Bezirksbürgermeisterin Franziska Giffey hat übrigens neulich gezeigt, dass auf einem Autostellplatz problemlos drei Fahrradbügel für sechs Fahrräder Platz finden. Insofern ließe sich mit der Umwidmung weiterer Flächen im Schulenburgring auch diese Frage sehr elegant lösen.
Fazit
Gerade der Standort eignet sich nicht dafür, als überzogene Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs dargestellt zu werden. Nach wie vor dominiert in der Umsetzung die Rücksichtnahme auf das Auto. Eine wirklich fahrradfreundliche Lösung hätte einen Parkstreifen komplett entwidmet. Insofern fanden hier sehr maßvolle Anpassungen statt.